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2013 में सिडनी के पास पोर्ट केम्बला और पोर्ट बॉटनी को पट्टे पर देने के साथ ऑस्ट्रेलिया में संपत्ति पुनर्चक्रण का क्रेज भारत तक पहुंच रहा है। तो क्या यह डर है कि सार्वजनिक उपयोगिताओं का नियंत्रण एक छोटे निजी क्षेत्र को सौंपने से उपभोक्ता को नुकसान होगा।
नकदी की तंगी से जूझ रही भारत सरकार ने मौजूदा राजस्व पैदा करने वाली संपत्तियों में 6 ट्रिलियन रुपये (81 बिलियन डॉलर) की पहचान की है, जिसे वह नए बुनियादी ढांचे की महत्वाकांक्षी $ 1.5 ट्रिलियन पाइपलाइन को निधि देने के लिए चार वर्षों में मुद्रीकृत करेगी। लेकिन जब नई दिल्ली का लक्ष्य विदेशों में धन उगाहने की सफलता को दोहराना है, तो उसे पिछले महीने ऑस्ट्रेलियाई प्रतिस्पर्धा और उपभोक्ता आयोग के अध्यक्ष रॉड सिम्स की चेतावनी पर भी ध्यान देने की जरूरत है: अर्थव्यवस्था की दक्षता बढ़ाने के लिए निजीकरण करें, या बिल्कुल भी निजीकरण न करें।
भारत में नीति निर्माताओं ने अग्रिम भुगतान या निवेश के बदले में राजस्व-अर्जित परिचालन रियायतों के साथ साझेदारी की परिकल्पना की है। लंबे समय तक सार्वजनिक स्वामित्व बनाए रखने वाले राज्य के साथ सौदों को “संविदात्मक भागीदारी” के रूप में संरचित किया जाएगा। हालांकि, सीमित समय सीमा में अपने लाभ को अधिकतम करने के लिए, निवेशक स्वाभाविक रूप से कीमतें बढ़ाना चाहेंगे, प्रतिस्पर्धा को सीमित करेंगे या रखरखाव में कटौती करेंगे। सिंगापुर को अपनी उपनगरीय ट्रेनों और सिग्नलिंग सिस्टम का राष्ट्रीयकरण करना पड़ा क्योंकि मुख्य निजी ऑपरेटर ने रखरखाव में कम निवेश किया था, जिससे बार-बार ब्रेकडाउन और फंसे हुए, नाराज यात्रियों का सामना करना पड़ता था।
इसी तरह, सरकार को आज के एकमुश्त लाभ को कल लागत बनने से रोकना महत्वपूर्ण है। न्यू साउथ वेल्स में, जहां पोल और तारों के निजीकरण के बाद पांच साल में बिजली की कीमतें दोगुनी हो गईं, सरकार को उपभोक्ताओं पर बोझ कम करने के लिए ऊर्जा किफायती पैकेज के साथ कदम उठाना पड़ा। भारतीय करदाता, जो पहले से ही ऊर्जा पर जबरन वसूली के तहत संघर्ष कर रहे हैं, बस इस तरह की उदारता को बर्दाश्त नहीं कर सकते।
नौकरशाही क्षमता और नियामक कौशल के बिना, भारतीय कार्यक्रम करदाताओं द्वारा वित्त पोषित संपत्तियों को मुट्ठी भर व्यापारिक समूहों में स्थानांतरित कर सकता है। परिवहन से लेकर दूरसंचार तक हर चीज में आर्थिक शक्ति की बढ़ती एकाग्रता के कारण यह चिंता का विषय है। हवाई अड्डे और बंदरगाह अरबपति गौतम अडानी के समूह का गढ़ हैं, जो एक राज्य के स्वामित्व वाली रसद फर्म कंटेनर कॉर्पोरेशन ऑफ इंडिया लिमिटेड का भी अधिग्रहण करना चाहता है। वायरलेस कैरिज व्यवसाय, जो कभी एक दर्जन ऑपरेटरों से भरा हुआ था, प्रभावी रूप से भारत के सबसे धनी व्यक्ति मुकेश अंबानी के नेतृत्व में एकाधिकार में बदल गया है।
एक राज्य के स्वामित्व वाली एल्युमीनियम निर्माता के निजीकरण से उसके कर्मचारियों में केवल नौकरी-नुकसान की चिंताएँ पैदा होती हैं। एक बार जब उपयोगिताओं पर नियंत्रण सरकार के हाथों से वर्षों तक, यहां तक कि दशकों तक, व्यापक जनता सड़कों, रेलवे, हवाई अड्डों, बिजली ग्रिड और गैस पाइपलाइनों के ऑपरेटरों द्वारा लगाए गए उच्च उपयोगकर्ता शुल्क के बारे में चिंता करेगी।
ऑस्ट्रेलियाई अनुभव से दूसरा रास्ता यह है कि उपभोक्ताओं को खुद के लिए देखने दें कि क्या उन्हें उचित झटका मिल रहा है। जैसा कि सिडनी मॉर्निंग हेराल्ड ने इस वर्ष लिखा था, ऑस्ट्रेलिया के सबसे बड़े महानगर में एक विवादास्पद मोटरवे वेस्टकॉनेक्स की 2018 की बिक्री, नेटवर्क के “सूचना अनुरोधों की स्वतंत्रता और बजट अनुमान सुनवाई” को सीमित करने के अलावा “राज्य लेखा परीक्षक की क्षमता” को कम करती है। -सामान्य परियोजना को जांच के दायरे में रखें।”
संस्थागत परिपक्वता में अंतराल को ध्यान में रखना भी महत्वपूर्ण है। एक उभरते बाजार के लिए, भारत में पहले से ही काफी अच्छी तरह से स्थापित निवेश ट्रस्ट और टोल-ऑपरेट-ट्रांसफर संरचनाएं हैं। लेकिन क्या निजी क्षेत्र को इस पर कीमत लगाने के लिए कहने से पहले क्या इसके पास राजनीतिक रूप से संवेदनशील बुनियादी ढांचे को वास्तव में जोखिम से मुक्त करने के लिए कानूनी और नियामक तंत्र है? यहां तक कि जहां पर्यावरण मंजूरी, भूमि अधिग्रहण और निर्माण रियर-व्यू मिरर में हैं और भविष्य के यातायात पर निश्चितता है, कमजोर नियामक अपने स्वयं के कठिन-से-मूल्य जोखिम पेश कर सकते हैं।
विमानन ले लो। कोविड -19 के डेढ़ साल के बाद, भारत अभी भी कुछ अक्षम एयरलाइनों को बचाने के लिए हवाई अड्डों पर यात्रियों के आने से इनकार करते हुए, उड़ानों पर क्षमता कैप और मूल्य निर्धारण फर्श और छत लागू कर रहा है। इस तरह की मनमानी राजनीतिक अर्थव्यवस्था के विचारों से उत्पन्न होती है, जो जल्दी से दूर नहीं होगी। कनाडा पेंशन प्लान इन्वेस्टमेंट बोर्ड, ब्रुकफील्ड एसेट मैनेजमेंट इंक., ऑस्ट्रेलिया के मैक्वेरी ग्रुप लिमिटेड और सिंगापुर के सॉवरेन वेल्थ फंड जीआईसी पीटीई के साथ-साथ स्थानीय वित्तीय संस्थानों की पेशकश पर सार्वजनिक संपत्तियों के लिए बोली लगाने की संभावना है, और वे यहां तक कि कुछ जीतें, लेकिन वे कभी भी मजबूत घरेलू व्यापार समूहों और नियमों को प्रभावित करने की उनकी क्षमता के बराबर नहीं हो सकते।
फिर राज्य की निष्पादन क्षमता है, जिसे सरकार द्वारा संचालित बैंकों, सबसे बड़े जीवन बीमाकर्ता, एक बड़ी तेल रिफाइनरी और एयर इंडिया लिमिटेड, राष्ट्रीय वाहक को बेचने में लंबी देरी से सवाल उठाया जाता है। बड़े पैमाने पर वैश्विक और स्थानीय तरलता की भरमार के परिणामस्वरूप झागदार इक्विटी बाजारों ने नीति निर्माताओं को एयर इंडिया को छोड़कर, संपत्ति के लिए महान मूल्य निकालने का एक सुनहरा अवसर प्रदान किया था। हो सकता है कि वह बस पहले ही निकल चुकी हो। बिना किसी मौजूदा कमाई वाले स्टार्टअप – और कुछ भविष्य के मुनाफे के साथ-साथ सार्वजनिक पूंजी बाजार में घुस गए और बोर्ड को घुमा दिया। सरकार बस इंतजार करती रही।
नौकरशाही की देरी से संपत्ति रियायतें भी प्रभावित हो सकती हैं। जब तक नई दिल्ली उन्हें बेचना शुरू करती है, अमेरिकी फेडरल रिजर्व पहले से ही अपनी फूली हुई बैलेंस शीट को कम कर सकता है। इमर्जिंग-मार्केट एसेट्स को शॉर्ट-शिफ्ट मिल सकता है। इससे भी अधिक अगर यह पता चलता है कि कोरोनोवायरस उन देशों में लहरों में वापस आते रहेंगे जो सार्वभौमिक टीकाकरण तक पहुंचने में धीमी हैं, या बार-बार बूस्टर देने में असमर्थ हैं।
हालाँकि, समय ही सब कुछ नहीं है। सार्वजनिक और निजी हितों के बीच सही संतुलन खोजने से रोगी परिसंपत्ति पुनर्चक्रण कार्यक्रम की सफलता निर्धारित होगी – न कि केवल इस वर्ष या अगले वर्ष जुटाई गई धनराशि। डाउन अंडर से शायद यह सबसे महत्वपूर्ण सबक है।
(एंडी मुखर्जी एक ब्लूमबर्ग ओपिनियन स्तंभकार हैं जो औद्योगिक कंपनियों और वित्तीय सेवाओं को कवर करते हैं। वह पहले रॉयटर्स ब्रेकिंगव्यू के लिए एक स्तंभकार थे। उन्होंने स्ट्रेट्स टाइम्स, ईटी नाउ और ब्लूमबर्ग न्यूज के लिए भी काम किया है।)
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